Meike Lohkamp

Warum wir nicht komplett auf unser Auto verzichten müssen

Um die deutschen Treibhausgasminderungsziele zu erreichen, müssen wir unser Mobilitätsverhalten drastisch ändern. Komplett aufs Auto verzichten müssen wir aber nicht. Warum selbst das so vielen Menschen schwerfällt – und wie Alternativen attraktiver werden können.

„Zwischen Lübeck Zentrum und Reinfeld neun Kilometer Stau, die A 7 Flensburg Richtung Hamburg drei Kilometer stockender Verkehr, zwischen Schnelsen und Stellingen vier Kilometer stockender Verkehr“. Ein beliebiger Ausschnitt aus dem Verkehrsfunk zeigt die Lage auf den Straßen hierzulande: Egal ob in Städten oder auf dem Land – überall rollen und vor allem stehen die Blechlawinen.

Ein Ende ist nicht in Sicht: In Deutschland steigt die Zahl der Pkw-Neuzulassungen kontinuierlich weiter. Und das, obwohl immer mehr Deutsche Klimaschutz – auch im Verkehrssektor  – für wichtig halten. Warum ist das Auto trotzdem nach wie vor so attraktiv? Wie passt das mit den doch durchaus positiven Einstellungen der Deutschen gegenüber dem Klimaschutz zusammen? Und wie können Alternativen attraktiver werden?

Jeder Kilometer zählt

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Portrait Meike Jipp
Portrait Meike Jipp
Meike Jipp
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DLR

Gefühlte Freiheit macht Autofahren beliebt

Meike Jipp ist Psychologin und leitet das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin. Ihr zufolge ist vor allem die gefühlte Freiheit ein Grund, warum Menschen nicht auf ihr Auto verzichten wollen. Das Fahrzeug wartet vor der eigenen Haustür, fast jeder Zielort ist damit erreichbar. Beim ÖPNV ist es anders herum: Die Menschen warten an der Bus- oder Straßenbahnhaltestelle, sind auf den Fahrplan angewiesen. Hinzu kommt: Bus oder Bahn fahren nicht direkt an den Zielort, sondern lediglich zu einer Haltestelle in der Nähe des eigentlichen Ziels. „Es ist also nicht überraschend, dass die Fahrten mit dem ÖPNV länger sind und auch als weniger komfortabel wahrgenommen werden“, sagt Jipp. Eine Studie zeigt, dass die Fahrt mit dem ÖPNV zur Arbeitsstätte zeitlich betrachtet ungefähr drei Mal so lange dauert wie die Fahrt mit dem eigenen Auto. Dieser zeitliche Unterschied ist in ländlichen Regionen noch größer.

Kognitive Dissonanz: Klimaunfreundliches Verhalten trotz positiver Klimaschutzeinstellung

Aber reichen diese Gründe schon, um sich trotz eigentlich positiver Klimaschutzeinstellungen klimaunfreundlich zu verhalten? Meike Jipp sieht hier noch einen anderen Aspekt: „Ein Widerspruch zwischen dem eigenen Verhalten und den eigenen Einstellungen wird in der Regel als sehr unangenehm empfunden. Menschen möchten diese sogenannte kognitive Dissonanz gerne auflösen. Dazu nutzen sie klassischerweise drei Wege: Sie passen ihre Einstellung an das Verhalten an, sie passen das Verhalten an die Einstellung an oder aber sie finden einen Grund, warum das Verhalten auch unter Berücksichtigung der Einstellung gerechtfertigt ist.“

Da bewegt sich was

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Im Kontext der Mobilitätspsychologie fänden sich viele Gründe, warum ein klimaunfreundliches Verhalten trotz der eigenen Einstellung gerechtfertigt sei. So könne eine Rechtfertigung beispielsweise lauten: Was nützt es denn schon dem Klima, wenn ich jetzt die fünf Kilometer nicht mit dem Auto zur Arbeit fahre? Das wird das Klima doch nicht retten! „Hier versteckt sich das Individuum hinter der Masse und ignoriert dabei, dass jede einzelne Tonne CO2, die nicht ausgestoßen wird, dem Klima hilft“, sagt Jipp.

Portrait Claudia Nobis
Portrait Claudia Nobis
Claudia Nobis
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DLR

Veränderungen im Mobilitätsverhalten anstatt kompletten Verzichts

Aber müssten wir denn komplett auf das Auto verzichten, um Treibhausgasminderungsziele zu erreichen?

Nein, sagt Claudia Nobis. Die Kulturwissenschaftlerin leitet das vom Umweltbundesamt geförderte Projekt „Erarbeitung einer Suffizienzstrategie für den Verkehrssektor und ihre erfolgreiche Kommunikation“ am DLR: „Wichtig ist es, dass möglichst viele Menschen ihre Alltagsmobilität überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Rad oder zu Fuß bestreiten und ein Auto nur für wenige bestimmte Wege nutzen.“

Für viele Menschen wäre dies allerdings eine gänzliche Neuausrichtung ihres Mobilitätsverhaltens: „Vor Corona hat rund die Hälfte der erwachsenen Bevölkerung zur Gruppe der sogenannten monomodalen Autofahrer:innen gehört, die im Verlauf einer normalen Woche von den drei Verkehrsmitteln Auto, Fahrrad und öffentlicher Verkehr ausschließlich das Auto nutzen. Während der Pandemie hat sich dieser Anteil um rund 10 Prozentpunkte auf 60 Prozent erhöht“, erklärt Nobis. Den Multimodalen, deren Alltag bereits heute durch einen Mix an Verkehrsmitteln gekennzeichnet ist, haben bereits Routinen in der Nutzung anderer Verkehrsmittel aufgebaut und können so einfacher bei einzelnen Wegen auf das Auto verzichten.

Bewusstsein für Notwendigkeit von Verhaltensänderungen schaffen 

Was würde Menschen bei der Neuausrichtung ihres Mobilitätsverhaltens unterstützen? „Mobilität ist ein starkes Routineverhalten. Um dies zu ändern, ist ein persönliches Change Management gefragt, das zunächst das Bewusstsein für die Notwendigkeit einer Verhaltensänderung stärkt“, sagt Jipp. Dabei könne vieles helfen, zum Beispiel die öffentliche Diskussion in den Medien, ein Austausch mit Freund:innen oder Familienmitgliedern oder ein spielerisches Feedback über die Konsequenzen des eigenen Verhaltens, so Jipp. „Letzteres ließe sich zum Beispiel mit Hilfe von Apps realisieren. Solche Apps könnten bei jedem zurückgelegten Weg schätzen, wie hoch der CO2-Ausstoß war, dies den Personen zurückmelden und sie gleichzeitig darüber informieren, wie sie denn auf eine umweltfreundlichere Art und Weise hätten mobil sein können. Wichtig ist dann natürlich auch, dass diese Alternativen attraktiv und vor allem verfügbar sind“, ergänzt Claudia Nobis.

Fahrrad und Klimawandel

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Portrait Angela Kohls
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Angela Kohls
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ADFC

Das fordert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) seit Jahren.  Angela Kohls, Abteilungsleiterin Verkehr beim ADFC sagt: „Damit möglichst viele Menschen auf klima- und umweltfreundliche Verkehrsträger umsteigen, müssen diese auch als sichere, angenehme und komfortable Alternativen zum privaten Auto wahrgenommen werden. Je attraktiver die Alternativen zum Pkw sind, desto einfacher fällt die individuelle Entscheidung, das Auto stehen zu lassen“. Und was macht die Alternativen zum Auto attraktiv?

Ein Drittel der CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr entsteht auf Strecken unter 20 Kilometer. In diesem Bereich finden fast 90 Prozent unserer Alltagswege statt. Über die Hälfte davon liegen im Entfernungsbereich bis 5 km und rund 75 Prozent im Entfernungsbereich bis 10 km, häufig innerhalb einer Stadt. Auf diesen Wegen bietet der Radverkehr ein immenses Verlagerungspotenzial.

Um Fahrradfahren attraktiver zu machen, braucht es nach Meinung von Angela Kohls vor allen Dingen eine sichere und komfortable Fahrradinfrastruktur. Dazu gehören zum Beispiel der Ausbau von kommunalen Radwegnetzen, Radschnell- und Fernwegen sowie die Schaffung von Fahrradparkhäusern, Radstationen und Fahrradabstellanlagen vor allem an Bahnhöfen, aber auch die Senkung der Regelgeschwindigkeit innerorts auf 30 km/h und außerorts auf 70 km/h auf Landstraßen ohne Radweg. „Außerdem ist eine grundlegende Reform des Straßenverkehrsgesetzes nötig, die den Radverkehr gegenüber dem Kfz-Verkehr mindestens gleichstellt oder sogar bevorzugt“, sagt Kohls.

Projekt: Mobilität

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Portrait Elisabeth Schwenzow
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Elisabeth Schwenzow
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Kreis Borken

ÖPNV stärken

Elisabeth Schwenzow, Verkehrsdezernentin des Kreis Borken, einer eher ländlichen Region mit 17 Gemeinden, kleinen und mittelgroßen Städten im Westmünsterland, beschäftigt sich viel mit dem öffentlichen Nahverkehr und meint, dass folgendes den ÖPNV attraktiver macht: „Ein gut ausgebauter ÖPNV ist zeitlich hoch verfügbar und macht es den Nutzern möglich, auch weiter entfernte Orte gut zu erreichen. Vor allem für Pendler:innen ist die Zuverlässigkeit essenziell“. Während die verschiedenen Verkehrsmittel in den meisten Großstädten gut getaktet sind, besteht vor allem im ländlichen Raum noch Ausbaubedarf, insbesondere zwischen Straße und Schiene, meint Schwenzow. „PKW, Bus und Bahn müssten so aufeinander abgestimmt sein, dass eine ineinandergreifende Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln ohne lange Wartezeiten möglich ist. Das erhöht die Attraktivität des ÖPNV enorm. Außerdem ist die sogenannte letzte Meile zum Zielort oder zur Haltestelle wichtig. Sie muss sicher, hell und attraktiv sein“.

Und was ist mit dem Preis? „Aus Fahrgastbefragungen wissen wir, dass der Preis für die meisten Menschen weniger entscheidend ist als das Angebot“, sagt Schwenzow. Studien wie die der Technischen Universität Dortmund bestätigen Schwenzows Aussage. Sie zeigen, dass kostenlose Busse und Bahnen alleine die Menschen nicht dazu bringen, auf ihr Auto zu verzichten. Ähnliches ist in Tallinn zu beobachten: In der estnischen Hauptstadt ist der öffentliche Personennahverkehr seit 2013 kostenlos. Dadurch ist die Nahverkehrsnutzung zwar angestiegen, der Autoverkehr aber nicht weniger geworden. Das Fazit der Est:innen: Bus und Bahn werden vor allem von Menschen genutzt, die vorher zu Fuß unterwegs waren oder sowieso schon öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben und dies nun häufiger und länger tun.

Ist das ein Argument gegen das 9-Euro-Ticket, das gerade eingeführt wurde? „Jein“, meint Elisabeth Schwenzow, „das 9-Euro-Ticket kann, genau wie andere, zeitweise befristete Vergünstigungen, gerade nach Corona in Gebieten mit ausreichend freien Bus- und Bahnkapazitäten eine große Chance sein, um vielen Menschen das Angebot des ÖPNV schmackhaft zu machen.“ 

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